El acontecimiento se celebró en la Plaza 9 de Julio donde arribó la primera locomotora. Desde entonces, este medio de transporte y la estación central sufrieron innumerables avatares, avances y retrocesos. (Raquel Espinosa)*
En ese año se había construido ya la estación ferroviaria del Ferrocarril Central Norte y los responsables habían solicitado la nivelación de la calle Mitre para trazar las vías que sirvieron para que entrara hasta la plaza 9 de julio la primera locomotora. (“Visión retrospectiva de la ciudad de Salta” en Salta; IV siglos de Arquitectura y Urbanismo, de Autores Varios, 1982, pág.35). Miguel Ángel Cáseres habla de otra fecha y asegura que en 1891 la estación generó un barrio con su nombre y que ambos “nacieron juntos”. (Historia de los primeros barrios de Salta, 2009, pág. 101). La descripción casi poética que realiza de la misma sirve para que los lectores puedan reconstruir, a través de la imaginación, lo que fue ese espacio que durante el día era visitado por una multitud que ágilmente iba y venía cargada de bultos y donde cumplían sus funciones los boleteros, despachantes, telegrafistas, guardas y, por supuesto, el respetable jefe de estación.
Desde sus inicios y por mucho tiempo la estación fue un símbolo importante de una Salta que quería ser moderna y se jactaba de acceder, junto con el tren, al progreso. Los trenes y coche motores salían o llegaban a la ciudad en distintos horarios todos los días. Sus andenes eran una especie de paseo público. La estación le daba vida al barrio y se extendía por las calles aledañas, sobre todo por Ameghino, donde existían copetines al paso, tiendas, hoteles, bares y billares.
Los ingenieros Moisés N. Costello y Roberto Radice, al referirse al Ramal C-13, precisan que “el tramo de Güemes a Salta (km.1132, 6) se construye por disposición de la Ley 1888 del 09 de Octubre de 1886 y se habilita el servicio el 31 de Enero de 1891”. Este tramo incluía a las estaciones Campo Santo, Betania y Mojotoro. (Ramal C13, pág.52).
En ese mismo año, 1891, llegó a Salta el Doctor Leandro N. Alem. Según María Teresa Cadena de Hessling fue apoteósicamente recibido por el pueblo de la ciudad: “Tocado con boina blanca recorrió a pie el trayecto desde la estación del FF.CC., por la calle 20 de febrero y Alvarado y se alojó en la casa de don Luis Güemes y Puch…” (Historia Ilustrada de Salta, 1995: pág. 170).
La autora nos recuerda que, en esa época, al término del siglo XIX, la ciudad de Salta aún presentaba el aspecto de una aldea grande. Sus límites eran: por el norte, la vía del FF. CC., hasta donde llegaba el caserío, solamente por las calles Mitre, Zuviría y Balcarce. Por el sur, hasta el río Arias, pero únicamente desde la calle Pellegrini hasta Alberdi, había casas. Por el oeste, el caserío subía hasta el molino de Patrón, pero únicamente sobre las calles Alvarado, Caseros y España y por el noroeste, el límite era la zanja del Estado. En tan estrecho perímetro se encontraba una población de alrededor de 20.000 habitantes que participaban de la vida nacional y mundial a través de los diarios “El cívico” y “El bien público”.
Los periódicos de esos años, que pueden ser consultados en nuestra biblioteca provincial, nos proporcionan algunos ejemplos para ilustrar. Así, “La Conciliación” del 28 de diciembre de 1892, en la página 6 publica: “AVISO… Los trenes de combinación llevarán lujosos salones-dormitorios, coches, coches-confiterías y todo lo necesario para el confort de los pasajeros. A fin de que los pasajeros puedan trasladarse entre la estación Rosario (F.C.C. R.) y la del F. C. B. A. y R., carruajes y coches del tranway esperarán la llegada de los trenes”. “La Razón”, en su edición del domingo 4 de febrero de 1896 publica: “Carga del ferrocarril_ Ha llegado la siguiente carga por el ferro-carril: 2 wagones hacienda en pié, 2 id. de madera y 7 wagones de mercaderías generales. La hacienda en pié, es procedente de Perico”. (Aclaro que se respetó la ortografía original del texto). Y aunque podrían citarse muchos casos más sólo haremos una última alusión a un texto de este último periódico con fecha sábado 8 de febrero de 1896 que refiere a las tareas de conservación de la línea férrea y que nos permite viajar en el tiempo a la Salta de fines del siglo XIX: “Las fuertes crecientes del río Mojotoro que tenían seriamente amenazada de destruir la vía férrea, que costea las márjenes de aquel río, no han producido felizmente mayores desperfectos en la misma.
Para asegurarla más, se tiene en constante trabajo varias cuadrillas de peones, que hacen obras de reparos provisorios con roma y piedra contra los avances de las impetuosas corrientes del río”.
Mientras escribo este artículo disfruto de la imagen que nos han dejado los periodistas sobre la ciudad decimonónica a la vez que tengo problemas con mi computadora. Quiere enmedar la ortografía con el corrector automático y me obliga a volver a tipear el texto original; a pesar de esta advertencia, deseo transcribirlo fielmente porque en esa escritura también va, de alguna manera, el espíritu de la época.
Los ingenieros antes citados, Costello y Radice, afirman, en el prólogo de su libro, que sin ferrocarriles no hay futuro ni para la provincia, ni para la región ni para el país entero: “El ferrocarril no está en contra de nadie y siempre estuvo y está a favor de todos”. Aunque estos autores califican a su obra como “un libro exclusivamente técnico y ferruca” los lectores no especializados en el tema también lo disfrutamos y creemos como ellos que los ferrocarriles han sido revolucionarios en el correcto significado pues modificaron el tiempo y el espacio. Como ellos también lamentamos aquella decisión que pregonaba: “ramal que para, ramal que se cierra”.
Quien emprenda un viaje en las nuevas unidades que la provincia incorporó y que prestan servicio entre Salta y Güemes tendrá la oportunidad de percibir la Salta actual desde otra perspectiva. Una mirada distinta a la que se tiene cuando el viaje se realiza en auto por la ruta. Es el tren el que nos permite transitar la ciudad por sus márgenes, por esos espacios que no miramos diariamente, repliegues o intersticios, que están ahí para ser leídos de diversos modos. Durante el viaje, la geografía física y humana va mostrando una serie de imágenes que el viajero capta a través de las ventanillas del vagón y que luego vuelven a su memoria y a su imaginación.
El paisaje que se inicia en la ciudad muta a poco de pasar la primera estación y, sin darnos cuenta casi, la ciudad se transforma en campo y el presente se confunde con el pasado. Reparen los lectores -que hayan hecho este viaje o que deseen emprenderlo ahora- en las ruinas de la vieja estación de Mojotoro y, muy próxima a ella, la abandonada locomotora que yace sobre las antiguas vías. Se erigen allí como fantasmas dispuestos a perturbar el vertiginoso presente, para interrogarnos y para mostrarnos un pasado de gloria y esperanza metamorfoseado en frustración.
*El presente artículo fue publicado por la autora en este medio el 28 de abril del 2018
